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为什么现代发动机需要燃油添加剂（二）
2017-10-24
前面，小编推送分享了一篇《为什么现代发动机需要燃油添加剂（一）》，收获了很多车友们的认可和支持，小编继续为广大车友朋友们分享“干货”！
闲话不多说，下面进入今天的正题：“为什么缸内直喷型发动离不开燃油添加剂？”
缸内直喷型发动机的特殊构造
在人们对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是电喷发动机（多点燃油喷射）这样的技术也越来越不能满足人们要求的时候，于是更为精确的燃油喷射技术诞生了，那就是缸内直喷技术！
缸内直喷就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合，使燃油雾化更加细致。
缸内直喷发动机剖面图
同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流控制，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。
而且，缸内直喷技术具有：油耗量低，升功率大，压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%等优势。一经推出，就成为了市场的新宠。
缸内直喷发动机vs传统电喷发动机
“缸内直喷”就是直接将燃油喷入气缸内与进气混合的技术，喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合；有别于电喷发动机将喷油嘴放在进气门前的位置，消除了缸外喷射的缺点。
缸内直喷型发动机：“须”定期添加
但是，缸内直喷这种先进的燃烧技术也会带来一些负面影响：
缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；
而缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计。
活塞顶部一半是球形，另一半是壁面，空气从气门冲进来后在活塞的压缩下形成一股涡流运动，当压缩行程即将结束时，在燃烧室顶部的喷油嘴开始喷油，汽油与空气在涡流运动的作用下形成混合气，这种急速旋转的混合气是分层次的，越接近火花塞越浓，易于点火做功。
由于缸内直喷型发动机相较电喷型发动机做功时的瞬间温度更高、压力更强，所以在同等周期下，直喷型发动机相较电喷型发动机，也更容易产生质地坚硬的顽固性积炭，对车辆的负面危害也更大。
产生积炭堵塞的喷油
燃油喷射角度及雾化效果均受到影响
发动机运转时，喷油嘴温度在100℃左右，进气阀温度在200-300℃之间。在这样的温度下，燃油中的不稳定成份，极易产生氧化缩合反应，生成胶质和积炭，沉积在喷油嘴上，先进的高增压发动机和使用燃油直喷技术的发动机更容易产生积炭，造成喷射角度偏转、雾化效果不佳（油滴尺寸过大），导致车辆燃烧不充分、快速生成新的积炭堆积、进一步恶化车辆工况情况（动力下降、油耗增加、排放恶劣等）。
需要特别提醒直喷车的车友朋友们：由于喷油嘴植入缸体内且距离火花塞距离较近，极易在火花塞侧电极产生积炭堆积，并在持续高温高压下溶蚀侧电极金属的现象。
极端情况下，过量的积炭堆积甚至会熔断金属弯钩，造成高速运转发动机缸体被击穿、整车发动机报废的恶性事件！
行驶3.5万公里积炭熔断火花塞金属弯钩击毁发动机
由此，越来越多的汽车生产厂商开始有意识的向用户传递“缸内直喷型发动机需要定时添加使用燃油添加剂”及“定时更换火花塞”，以杜绝类似问题的发生。
某品牌汽车生产厂商发放给缸内直喷车型车主的《新车使用手册》内容
益跑G17匠心品质 德国工艺
巴斯夫位于德国路德维希港的“全球燃油中心”，设有13个不同汽车厂商、不同型号发动机的台架实验室，分别采用驱动发动机持续运转60小时，大概相当于汽车实际行驶2400英里（约合3862公里），然后把发动机拆解的实验形式，来测试并验证普通燃油与添加了G17燃油加剂的燃油对发动机产生的影响。结果显示，普通汽油在发动机内产生的积炭平均达到添加了G17燃油添加剂的19倍。
除了可以抑制发动机积炭的生成，添加了G17燃油添加剂的汽油还有一定清洁作用，使用G17燃油添加剂同样持续运转60小时、模拟行驶2400英里后，进气门上的积炭可以减少77%—92%。
我们由衷地建议您，从新车开始定时添加，会使您爱车的积炭情况得到有效干预与控制！
注：本产品不能与其它品牌的燃油添加剂混用！每次加油前，先添加G17燃油添加剂，然后再加满燃油。
